© 2023 Arctic-map.ru
Мы используем cookie. Это позволяет делать сайт лучше. Продолжая пользоваться сайтом, вы соглашаетесь с использованием cookie.
согласен
История исследования Арктики
север вызывает в человеке ту смелость и решительность, которые никак не проявляются в более теплом климате
1922-1932
"У природы много способов убедить человека в его смертности: непрерывное чередование приливов и отливов, ярость бури, ужасы землетрясения, громовые раскаты небесной артиллерии. Но всего сильнее, всего сокрушительнее — Белое Безмолвие в его бесстрастности. Ничто не шелохнется, небо ярко, как отполированная медь, малейший шепот кажется святотатством, и человек пугается собственного голоса. Единственная частица живого, передвигающаяся по призрачной пустыне мертвого мира, он страшится своей дерзости, остро сознавая, что он всего лишь червь. Сами собой возникают странные мысли, тайна вселенной ищет своего выражения. И на человека находит страх перед смертью, перед богом, перед всем миром, а вместе со страхом - надежда на воскресение и жизнь и тоска по бессмертию - тщетное стремление плененной материи; вот тогда-то человек остается наедине с богом".
Джек Лондон. Белое безмолвие.
1922. экспедиция н.н.урванцева
В 1921—1922 году третья экспедиция Н. Н. Урванцева в Норильский район должна была выяснить возможность разведки Норильского угольного месторождения для нужд Северного морского пути и возможность топографической съёмки окрестностей в зимних условиях Заполярья, что и было сделано. Летом 1922 года, после исследования судоходности р. Пясины и геологического строения ее берегов, в 90 километрах от Диксона они обнаружили стоянку норвежцев с массой брошенных предметов и почтой Руаля Амундсена. Спустя некоторое время ими был найден скелет Петера Тессема.
В 1921—1922 году третья экспедиция Н. Н. Урванцева в Норильский район должна была выяснить возможность разведки Норильского угольного месторождения для нужд Северного морского пути и возможность топографической съёмки окрестностей в зимних условиях Заполярья, что и было сделано. Летом 1922 года, после исследования судоходности р. Пясины и геологического строения ее берегов, в 90 километрах от Диксона они обнаружили стоянку норвежцев с массой брошенных предметов и почтой Руаля Амундсена. Спустя некоторое время ими был найден скелет Петера Тессема.
1929. экспедиция на ледоколе «седов» под руководством о.ю.шмидта
Одной из важных задач планомерного изучения Арктики было поставлено исследование Земли Франца-Иосифа и устройство на ней (в бухте Тихой о. Гукера) геофизической обсерватории и радиостанции. Экспедиция была организована Арктическим и антарктическим научно-исследовательским институтом. Начальство над экспедицией было поручено О. Ю. Шмидту. В состав экспедиции вошли академик Самойлович и профессор Визе.
В июле 1929 г. «Седов» вышел из Архангельска на север. На его борту, кроме членов экспедиции, находились еще семь человек — будущих жителей Земли Франца- Иосифа.
Во время этого похода «Седов» установил рекорд свободного плавания в полярных льдах, достигнув 82°14´ с. ш.
Одной из важных задач планомерного изучения Арктики было поставлено исследование Земли Франца-Иосифа и устройство на ней (в бухте Тихой о. Гукера) геофизической обсерватории и радиостанции. Экспедиция была организована Арктическим и антарктическим научно-исследовательским институтом. Начальство над экспедицией было поручено О. Ю. Шмидту. В состав экспедиции вошли академик Самойлович и профессор Визе.
В июле 1929 г. «Седов» вышел из Архангельска на север. На его борту, кроме членов экспедиции, находились еще семь человек — будущих жителей Земли Франца- Иосифа.
Во время этого похода «Седов» установил рекорд свободного плавания в полярных льдах, достигнув 82°14´ с. ш.
1930−1932. североземельская экспедиция
Североземельская экспедиция 1930 — 1932 годов (начальник экспедиции Г. А. Ушаков, замначальника и научный руководитель — Н.Н. Урванцев) является одним из великих географических открытий. За два года на собачьих упряжках были пройдены три тысячи километров и обследованы все крупные острова архипелага Северная Земля и составлены их топографическая и геологическая карты, был открыт новый пролив между крупными островами (Октябрьской Революции и Большевик), названный проливом Шокальского.
Североземельская экспедиция 1930 — 1932 годов (начальник экспедиции Г. А. Ушаков, замначальника и научный руководитель — Н.Н. Урванцев) является одним из великих географических открытий. За два года на собачьих упряжках были пройдены три тысячи километров и обследованы все крупные острова архипелага Северная Земля и составлены их топографическая и геологическая карты, был открыт новый пролив между крупными островами (Октябрьской Революции и Большевик), названный проливом Шокальского.
1932. экспедиция на ледокольном пароходе «александр сибиряков»
28 июля 1932 года «Александр Сибиряков» под командованием капитана В. И. Воронина, начальника экспедиции академика О. Ю. Шмидта и его заместителя В. Ю. Визе вышел из Архангельска и, обогнув с Севера архипелаг Северная Земля, в августе достиг Чукотского моря, где в сложной ледовой обстановке потерял часть гребного вала с винтом. Оставшись без хода, начал дрейфовать, но полярников не останавливали никакие трудности: с помощью самодельных парусов к 1 октября команде удалось вывести судно на чистую воду в северной части Берингова пролива, откуда его отбуксировали в Петропавловск-Камчатский.
Это было первое в истории сквозное плавание по Северному морскому пути из Белого моря в Берингово за одну навигацию. В том же году «Александр Сибиряков» был награждён орденом Трудового Красного Знамени.
28 июля 1932 года «Александр Сибиряков» под командованием капитана В. И. Воронина, начальника экспедиции академика О. Ю. Шмидта и его заместителя В. Ю. Визе вышел из Архангельска и, обогнув с Севера архипелаг Северная Земля, в августе достиг Чукотского моря, где в сложной ледовой обстановке потерял часть гребного вала с винтом. Оставшись без хода, начал дрейфовать, но полярников не останавливали никакие трудности: с помощью самодельных парусов к 1 октября команде удалось вывести судно на чистую воду в северной части Берингова пролива, откуда его отбуксировали в Петропавловск-Камчатский.
Это было первое в истории сквозное плавание по Северному морскому пути из Белого моря в Берингово за одну навигацию. В том же году «Александр Сибиряков» был награждён орденом Трудового Красного Знамени.
1926. первые поселенцы на о.врангеля
В августе 1926 года на острове Врангеля под началом советского полярника Г. А. Ушакова была основана полярная станция основан поселок Ушаковское, в котором на тот период проживало 59 человек, прибывшие на пароходе «Ставрополь»: преимущественно эскимосы, ранее проживавших в посёлках Провидение и Чаплино. В сентябре 1928 года на остров Врангеля также высадилась экспедиция с советского ледокола «Литке».
В августе 1926 года на острове Врангеля под началом советского полярника Г. А. Ушакова была основана полярная станция основан поселок Ушаковское, в котором на тот период проживало 59 человек, прибывшие на пароходе «Ставрополь»: преимущественно эскимосы, ранее проживавших в посёлках Провидение и Чаплино. В сентябре 1928 года на остров Врангеля также высадилась экспедиция с советского ледокола «Литке».
1930. повторная экспедиция на ледоколе «седов»
15 июля 1930 года, покинув Архангельск, «Георгий Седов» направился к Новой Земле (экспедиция под руководством Шмидта и В. Ю. Визе (капитан Воронин), зашёл в Белушью Губу и Малые Кармакулы, а потом прямым курсом двинулся к Земле Франца-Иосифа. Исследовав некоторые районы архипелага, 2 августа «Георгий Седов» вышел из бухты Тихой к Новой Земле. Взяв запас угля с ледокольного парохода «Русанов», «Седов» обогнул Новую Землю и по 79-й параллели проложил прямой курс к Северной Земле. В пути были открыты новые острова, получившие имена Визе, Воронина и Исаченко.
13 августа 1930 года — экспедиция достигла предсказанного Визе острова. Он оказался пустынной землей, лишь кое-где поросшей лишайниками. Ныне этот участок суши площадью около 300 км² в северной части Карского моря носит имя Визе.
Льды не допустили «Георгия Седова» непосредственно к Северной Земле; удалось пробиться только к маленькому острову Домашнему, лежащему невдалеке от больших островов архипелага. 30 августа здесь открылась новая полярная станция, где остались четыре зимовщика: начальник станции Г. А. Ушаков, геолог Н. Н. Урванцев, охотник С. П. Журавлев, радист В. В. Ходов. Советский флаг взвился над архипелагом Северной Земли.
15 июля 1930 года, покинув Архангельск, «Георгий Седов» направился к Новой Земле (экспедиция под руководством Шмидта и В. Ю. Визе (капитан Воронин), зашёл в Белушью Губу и Малые Кармакулы, а потом прямым курсом двинулся к Земле Франца-Иосифа. Исследовав некоторые районы архипелага, 2 августа «Георгий Седов» вышел из бухты Тихой к Новой Земле. Взяв запас угля с ледокольного парохода «Русанов», «Седов» обогнул Новую Землю и по 79-й параллели проложил прямой курс к Северной Земле. В пути были открыты новые острова, получившие имена Визе, Воронина и Исаченко.
13 августа 1930 года — экспедиция достигла предсказанного Визе острова. Он оказался пустынной землей, лишь кое-где поросшей лишайниками. Ныне этот участок суши площадью около 300 км² в северной части Карского моря носит имя Визе.
Льды не допустили «Георгия Седова» непосредственно к Северной Земле; удалось пробиться только к маленькому острову Домашнему, лежащему невдалеке от больших островов архипелага. 30 августа здесь открылась новая полярная станция, где остались четыре зимовщика: начальник станции Г. А. Ушаков, геолог Н. Н. Урванцев, охотник С. П. Журавлев, радист В. В. Ходов. Советский флаг взвился над архипелагом Северной Земли.
да здравствуют победители арктики!
1932-1962
В 1930−40-е годы в СССР началось активное заселение и промышленное освоение Арктики, в том числе с использованием труда политзаключенных. В этот период были построены арктические порты Игарка, Диксон, Певек, Тикси, основаны города Нарьян-Мар, Норильск, Воркута и другие. Тогда же в арктических районах Западной Сибири были открыты первые большие запасы нефти и газа. В 1931 году было открыто первое промышленное нефтяное месторождение на Русском Севере — Чибьюское (Северный край, ныне — Республика Коми). Добыча на нем началась в 1939 году. Именно в 1930-е гг. в деле освоения Арктики наступает кардинальный переворот: масштаб научного изучения и хозяйственного обустройства северных территорий растет по качественным и количественным показателям.
В 1932 году при Совете народных комиссаров СССР было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпути), которому было поручено народно-хозяйственное освоение Арктики и обеспечение судоходства по Северному морскому пути от Белого моря до Берингова пролива. Кроме того, на Главсевморпуть возлагалась организация геологических работ, поисков и разведки полезных ископаемых в Арктике. Первым руководителем ведомства в 1932 году стал полярный исследователь Отто Шмидт. В том же году он возглавил поход ледокольного парохода «Сибиряков», который прошел СМП за одну навигацию (65 дней). В 1933 этот успех попробовал повторить пароход «Челюскин», чьи эпопея и спасение стали одними из известнейших эпизодов освоения Арктики.
1933−1934. экспедиция парохода «челюскин»
16 июля 1933 года пароход «Челюскин» под командованием первого капитана Петериса Биезайса и начальника экспедиции члена-корреспондента АН СССР О. Ю. Шмидта вышел из Ленинграда в Мурманск, по пути зайдя в доки компании-производителя в Копенгагене, где были устранены несколько выявленных дефектов.
В Дании, 27 июля 1933 года капитан Биезайс по причине загруженности работой с технической документацией, связанной с произведенным ремонтом, временно передал командование опытному полярному капитану В. И. Воронину, который был на судне пассажиром. Однако в Мурманске Биезайс сошел с корабля и Воронин вступил в обязанности капитана «Челюскина».
2 августа 1933 года, взяв на борт 112 человек, пароход вышел из Мурманска во Владивосток, отрабатывая схему доставки грузов по трассе Северного морского пути за одну летнюю навигацию. На трудных участках пути в проводке «Челюскина» планировалось участие ледоколов.
Первые льдины встретились в Карском море при выходе из пролива Маточкин Шар. При помощи ледокола корабль преодолел сплошные льды и продолжил движение самостоятельно. 1 сентября был достигнут мыс Челюскин. В Чукотском море пароход вновь встретился со сплошными льдами и 23 сентября оказался полностью заблокирован в районе места прошлогодней аварии парохода «Александр Сибиряков».
«Челюскин» дрейфовал вместе с экипажем в течение почти пяти месяцев. 4 ноября 1933 года благодаря удачному дрейфу вместе со льдами «Челюскин» вошёл в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Однако затем судно было увлечено назад, в северо-западном направлении.
13 февраля 1934 года в результате сильного сжатия «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул в течение двух часов. Ещё заранее, опасаясь подобного исхода, экипаж подготовил всё необходимое для выгрузки на окружающие льды. Последними с «Челюскина» сходили Шмидт, Воронин и завхоз экспедиции Борис Григорьевич Могилевич, трагически погибший во время эвакуации.
В результате катастрофы на льду оказалось 104 человека. Эвакуация «челюскинцев» осуществлялась силами авиации. В результате все 104 человека были благополучно эвакуированы на большую землю.
16 июля 1933 года пароход «Челюскин» под командованием первого капитана Петериса Биезайса и начальника экспедиции члена-корреспондента АН СССР О. Ю. Шмидта вышел из Ленинграда в Мурманск, по пути зайдя в доки компании-производителя в Копенгагене, где были устранены несколько выявленных дефектов.
В Дании, 27 июля 1933 года капитан Биезайс по причине загруженности работой с технической документацией, связанной с произведенным ремонтом, временно передал командование опытному полярному капитану В. И. Воронину, который был на судне пассажиром. Однако в Мурманске Биезайс сошел с корабля и Воронин вступил в обязанности капитана «Челюскина».
2 августа 1933 года, взяв на борт 112 человек, пароход вышел из Мурманска во Владивосток, отрабатывая схему доставки грузов по трассе Северного морского пути за одну летнюю навигацию. На трудных участках пути в проводке «Челюскина» планировалось участие ледоколов.
Первые льдины встретились в Карском море при выходе из пролива Маточкин Шар. При помощи ледокола корабль преодолел сплошные льды и продолжил движение самостоятельно. 1 сентября был достигнут мыс Челюскин. В Чукотском море пароход вновь встретился со сплошными льдами и 23 сентября оказался полностью заблокирован в районе места прошлогодней аварии парохода «Александр Сибиряков».
«Челюскин» дрейфовал вместе с экипажем в течение почти пяти месяцев. 4 ноября 1933 года благодаря удачному дрейфу вместе со льдами «Челюскин» вошёл в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Однако затем судно было увлечено назад, в северо-западном направлении.
13 февраля 1934 года в результате сильного сжатия «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул в течение двух часов. Ещё заранее, опасаясь подобного исхода, экипаж подготовил всё необходимое для выгрузки на окружающие льды. Последними с «Челюскина» сходили Шмидт, Воронин и завхоз экспедиции Борис Григорьевич Могилевич, трагически погибший во время эвакуации.
В результате катастрофы на льду оказалось 104 человека. Эвакуация «челюскинцев» осуществлялась силами авиации. В результате все 104 человека были благополучно эвакуированы на большую землю.
1933−1934. экспедиция парохода «челюскин»
16 июля 1933 года пароход «Челюскин» под командованием первого капитана Петериса Биезайса и начальника экспедиции члена-корреспондента АН СССР О. Ю. Шмидта вышел из Ленинграда в Мурманск, по пути зайдя в доки компании-производителя в Копенгагене, где были устранены несколько выявленных дефектов.
В Дании, 27 июля 1933 года капитан Биезайс по причине загруженности работой с технической документацией, связанной с произведенным ремонтом, временно передал командование опытному полярному капитану В. И. Воронину, который был на судне пассажиром. Однако в Мурманске Биезайс сошел с корабля и Воронин вступил в обязанности капитана «Челюскина».
2 августа 1933 года, взяв на борт 112 человек, пароход вышел из Мурманска во Владивосток, отрабатывая схему доставки грузов по трассе Северного морского пути за одну летнюю навигацию. На трудных участках пути в проводке «Челюскина» планировалось участие ледоколов.
Первые льдины встретились в Карском море при выходе из пролива Маточкин Шар. При помощи ледокола корабль преодолел сплошные льды и продолжил движение самостоятельно. 1 сентября был достигнут мыс Челюскин. В Чукотском море пароход вновь встретился со сплошными льдами и 23 сентября оказался полностью заблокирован в районе места прошлогодней аварии парохода «Александр Сибиряков».
«Челюскин» дрейфовал вместе с экипажем в течение почти пяти месяцев. 4 ноября 1933 года благодаря удачному дрейфу вместе со льдами «Челюскин» вошёл в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Однако затем судно было увлечено назад, в северо-западном направлении.
13 февраля 1934 года в результате сильного сжатия «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул в течение двух часов. Ещё заранее, опасаясь подобного исхода, экипаж подготовил всё необходимое для выгрузки на окружающие льды. Последними с «Челюскина» сходили Шмидт, Воронин и завхоз экспедиции Борис Григорьевич Могилевич, трагически погибший во время эвакуации.
В результате катастрофы на льду оказалось 104 человека. Эвакуация «челюскинцев» осуществлялась силами авиации. В результате все 104 человека были благополучно эвакуированы на большую землю.
В Дании, 27 июля 1933 года капитан Биезайс по причине загруженности работой с технической документацией, связанной с произведенным ремонтом, временно передал командование опытному полярному капитану В. И. Воронину, который был на судне пассажиром. Однако в Мурманске Биезайс сошел с корабля и Воронин вступил в обязанности капитана «Челюскина».
2 августа 1933 года, взяв на борт 112 человек, пароход вышел из Мурманска во Владивосток, отрабатывая схему доставки грузов по трассе Северного морского пути за одну летнюю навигацию. На трудных участках пути в проводке «Челюскина» планировалось участие ледоколов.
Первые льдины встретились в Карском море при выходе из пролива Маточкин Шар. При помощи ледокола корабль преодолел сплошные льды и продолжил движение самостоятельно. 1 сентября был достигнут мыс Челюскин. В Чукотском море пароход вновь встретился со сплошными льдами и 23 сентября оказался полностью заблокирован в районе места прошлогодней аварии парохода «Александр Сибиряков».
«Челюскин» дрейфовал вместе с экипажем в течение почти пяти месяцев. 4 ноября 1933 года благодаря удачному дрейфу вместе со льдами «Челюскин» вошёл в Берингов пролив. До чистой воды оставались считанные мили. Однако затем судно было увлечено назад, в северо-западном направлении.
13 февраля 1934 года в результате сильного сжатия «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул в течение двух часов. Ещё заранее, опасаясь подобного исхода, экипаж подготовил всё необходимое для выгрузки на окружающие льды. Последними с «Челюскина» сходили Шмидт, Воронин и завхоз экспедиции Борис Григорьевич Могилевич, трагически погибший во время эвакуации.
В результате катастрофы на льду оказалось 104 человека. Эвакуация «челюскинцев» осуществлялась силами авиации. В результате все 104 человека были благополучно эвакуированы на большую землю.
1936−1937. чкалов и громов: беспосадочные перелеты
Еще одной героической страницей истории полярной авиации являются беспосадочные перелеты на рекордные по дальности расстояния, осуществленные через Северный полюс.
Первым беспосадочным перелетом после неудачной попытки перелёта из СССР в США через Северный полюс в августе 1935 года экипажа С. Леваневского (из-за неисправности самолёта) стал перелет Москва — Северный полюс — Ванкувер, осуществленный Чкаловым, Байдуковым и Беляковым. После проведения «тренировочного» перелёта Москва — остров Удд в июле 1936 года, в 4 часа 5 минут утра 18 июня 1937 года советские летчики Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков на борту самолёта АНТ-25 покинули подмосковный аэродром в Щелково и взяли курс на Северный полюс. Перелёт был задуман с целью побить мировой рекорд дальности полёта по прямой линии, который на тот момент составлял 9104,7 км (установлен в 1933 году французскими лётчиками П. Кодосом и М. Росси). На борту самолёта находились опечатанные спортивными комиссарами барографы, показания которых должны были засвидетельствовать, что АНТ-25 не делал промежуточных посадок. Опечатаны были также горловины бензобаков, что гарантировало невозможность дозаправки в воздухе (к тому времени такая техника уже практиковалась в авиации). 20 июня в 19 часов 30 минут по московскому времени самолёт совершил благополучную посадку на аэродроме военной базы Барракс в американском городе Ванкувер (штат Вашингтон, США).
Вторым беспосадочным перелетом стал перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто, совершённый 12—14 июля 1937 года на самолёте АНТ-25 в составе: командир экипажа — полковник М. М. Громов, второй пилот — майор А. Б. Юмашев и штурман — военинженер 3-го ранга С. А. Данилин.
В результате перелета были установлены два мировых рекорда дальности по прямой (10 148 км) и ломаной (11 500 км) линиям (в том числе 5500 км над океанами), совершенные за 62 часа 17 минут. Аэропорт в Сан-Диего не смог принять самолет из-за плохой погоды, так что местом посадки оказалось пастбище близ Сан-Джасинто.
Еще одной героической страницей истории полярной авиации являются беспосадочные перелеты на рекордные по дальности расстояния, осуществленные через Северный полюс.
Первым беспосадочным перелетом после неудачной попытки перелёта из СССР в США через Северный полюс в августе 1935 года экипажа С. Леваневского (из-за неисправности самолёта) стал перелет Москва — Северный полюс — Ванкувер, осуществленный Чкаловым, Байдуковым и Беляковым. После проведения «тренировочного» перелёта Москва — остров Удд в июле 1936 года, в 4 часа 5 минут утра 18 июня 1937 года советские летчики Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков на борту самолёта АНТ-25 покинули подмосковный аэродром в Щелково и взяли курс на Северный полюс. Перелёт был задуман с целью побить мировой рекорд дальности полёта по прямой линии, который на тот момент составлял 9104,7 км (установлен в 1933 году французскими лётчиками П. Кодосом и М. Росси). На борту самолёта находились опечатанные спортивными комиссарами барографы, показания которых должны были засвидетельствовать, что АНТ-25 не делал промежуточных посадок. Опечатаны были также горловины бензобаков, что гарантировало невозможность дозаправки в воздухе (к тому времени такая техника уже практиковалась в авиации). 20 июня в 19 часов 30 минут по московскому времени самолёт совершил благополучную посадку на аэродроме военной базы Барракс в американском городе Ванкувер (штат Вашингтон, США).
Вторым беспосадочным перелетом стал перелёт Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто, совершённый 12—14 июля 1937 года на самолёте АНТ-25 в составе: командир экипажа — полковник М. М. Громов, второй пилот — майор А. Б. Юмашев и штурман — военинженер 3-го ранга С. А. Данилин.
В результате перелета были установлены два мировых рекорда дальности по прямой (10 148 км) и ломаной (11 500 км) линиям (в том числе 5500 км над океанами), совершенные за 62 часа 17 минут. Аэропорт в Сан-Диего не смог принять самолет из-за плохой погоды, так что местом посадки оказалось пастбище близ Сан-Джасинто.
Дрейфующая станция — научно-исследовательская станция на дрейфующих льдах в глубоководной части Северного Ледовитого океана.
Станции выполняют программу комплексных круглогодичных исследований в области океанологии, лёдоведения (физики и динамики льдов), метеорологии, аэрологии, геофизики (наблюдения в ионосферном и магнитном полях), гидрохимии, гидрофизики, а также биологии моря. Начиная с первой дрейфующей станции «СП-1» ученые из нашей страны в течение долгого времени проводили исследования на дрейфующих станциях (на момент 2023 года всего было организовано 42 научные дрейфующие станции на территории Центральной Арктики).
ПОДГОТОВКА
13 февраля 1936 года в Кремле на совещании об организации транспортных полётов Отто Юльевич Шмидт — глава Советской Арктической экспедиции изложил разработанный план воздушной экспедиции на Северный полюс и основании станции в его районе. Сталин и Ворошилов на основании плана приняли правительственное постановление, поручавшее Главному Управлению Северного морского пути (Главсевморпуть) организовать в 1937 году экспедицию в район Северного полюса и доставить туда на самолётах оборудование научной станции и зимовщиков. Руководство возложили на Шмидта.
Для выбора места (аэродрома) создания промежуточной базы для штурма полюса на о. Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) весной 1936 года в разведку отправились лётчики Водопьянов и Махоткин. В августе туда направился ледокольный пароход «Русанов» (начальник экспедиции И. Д. Папанин) с грузом для строительства новой полярной станции и оборудования аэродрома. На станции о. Рудольфа — северной оконечности архипелага Земля Франца-Иосифа осталось 24 человека, Папанин вернулся в Москву.
Эскадра воздушной экспедиции состояла из четырёх четырёхмоторных самолётов АНТ-6−4М-34Р «Авиаарктика» и двухмоторного разведчика Р-6 (АНТ-7).
Зам. Шмидта — начальник полярной авиации (зам. нач. Главсевморпути) Марк Иванович Шевелёв. Командир лётного отряда — Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов, флагштурман экспедиции — Герой Советского Союза комбриг Иван Тимофеевич Спирин. Флагманский самолёт вёл Водопьянов (второй пилот — М. С. Бабушкин). Вторым самолётом управлял Герой Советского Союза комбриг Василий Сергеевич Молоков. Третьим — Анатолий Дмитриевич Алексеев. Четвёртым — Илья Павлович Мазурук. Самолётом-разведчиком — Павел Георгиевич Головин. На этапе разведки экспедиции помогал самолёт Р-5 полярной авиации, им управлял лётчик Л. Г. Крузе. Синоптик экспедиции — Борис Львович Дзердзеевский. Специальный корреспондент «Известий» Э. Виленский. Кинооператор экспедиции — Марк Трояновский.
НА ШТУРМ ПОЛЮСА
22 марта с Московского аэродрома эскадра поднялась в воздух — через 5 часов посадка на аэродроме в 27 км от Архангельска. Колёсное шасси было сменено на лыжное.
30 марта перелёт в Нарьян-Мар (аэродром — лёд на реке Печора).
12 апреля: по плану экспедиции самолёты должны были вылететь прямиком на о. Рудольфа, но раскисший аэродром не дал взлететь полностью загруженным машинам, пришлось слить топливо. Приземлились у станции Маточкин Шар (Новая Земля).
19 апреля добрались до о. Рудольфа.
4 мая полёт Головина к полюсу. В 11:23 самолёт поднялся в воздух — в 16:32 достиг полюса (полюс был закрыт сплошной низкой облачностью) — в 22:45 приземлились на о. Рудольфа. В ходе совещания по результатам полёта Шмидтом было принято решение послать вначале только один 4-хмоторный самолёт флагмана на полюс, а уже по его радиомаяку навести на посадку остальные.
12 мая на разведку на полюс полетел Дзердзеевский с лётчиком Крузе на самолёте Р-5. Основной задачей полёта было исследование атмосферы. Из-за сплошной облачности самолёт потерял ориентиры и, когда топливо было на исходе, лётчик посадил его вслепую на лёд. Посадка была удачной, но топлива оставалось на 20 минут. П. Г. Головин на Р-6 доставил в район посадки топливо, еду и тёплые вещи. Они просидели на льдине пять дней в ожидании погоды и 17 мая вернулись на остров Рудольфа.
В 4:52 21 мая в воздух поднялась машина Водопьянова, на борту: Шмидт, Водопьянов, Бабушкин, Спирин, Бассейн, Морозов, Петенин, Иванов, Папанин, Кренкель, Ширшов, Федоров, Трояновский. На всём протяжении полёта поддерживалась радиосвязь, уточнялась погода и характер ледяного покрова. При посадке самолёта на полюс впервые использовался тормозной парашют.
25 мая старт оставшейся группы самолётов. В 5:25 самолёт Молокова достиг полюса. Вскоре его машина нашла стоянку Водопьянова и приземлилась рядом. Остальные самолёты не смогли найти лагерь, им пришлось остановиться возле полюса. Экипаж Алексеева оказался к полюсу ближе всех — всего 8 км, они тотчас связались с Молоковым. С Мазуруком связь оборвалась на двое суток.
27 мая самолёт Алексеева добрался до той же льдины, что и Водопьянов с Молоковым.
28 мая зимовщики закончили сборку жилой палатки.
29 мая на поиски машины Мазурука отправился экипаж Молокова. Не найдя, вернулись обратно, как раз и радиотелефонная связь с пропавшей машиной была восстановлена.
30 мая Москва передавала по радио специальный концерт для всех участников экспедиции.
31 мая Сима Иванов установил через радиостанцию Диксона на волне 33 метра прямую радиотелефонную связь с Москвой (штаб-квартирой Главсевморпути).
1 июня закончили монтаж палатки и приборов для гравитационных наблюдений.
Шмидт разработал математические методы определения направления и скорости дрейфа льдов. Уже тогда, наблюдая характер дрейфа, Шмидт сделал вывод, что льдину вынесет к берегам Гренландии.
3 июня Шмидт распорядился выслать ледокол с колёсами (шасси) для экспедиции. В этот день льдина с экспедицией пересекла 89-ю параллель.
4 июня Ширшов закончил изготовление самодельной лебёдки для проведения гидрологических измерений (стационарная была в машине Мазурука). Сразу же взяли гидрологическую станцию: температура воды на глубине 300 м — + 0,62 °C; 500 — + 0,42 °C; 1000 — −0,17 °C. Всего было взято 15 горизонтов. В этот же день у гидрологической майны Бронтман поймал рачка бокоплава.
5 июня прилетел Мазурук, он привёз пятого папанинца (так окрестили отважную четвёрку полярников) — пса Весёлого. Теперь на полюсе находилось 45 человек.
6 июня перед отлётом самолётов состоялся прощальный митинг (с пением «Интернационала») и подъёмом флагов (с государственным гербом СССР и портретом Сталина) в честь открытия станции «Северный полюс».
САМОЛЁТЫ ВОЗВРАЩАЮТСЯ
В 3:42 эскадра легла на обратный курс.
Около 9 часов все машины, кроме Алексеева, сели на о. Рудольф. Алексееву не хватило горючего, и он сел на лёд.
Где-то недалеко к северу (около 100 км) на льду сидела обеспечивающая метеосводками машина Крузе.
8 июня к Алексееву с бункером топлива вылетел Головин и уже поздно ночью (в районе полярный день) все три машины вернулись на базу о. Рудольфа.
16 июня перелёт о. Рудольфа—Амдерма. Чтобы обеспечить посадку самолётов, местным рабочим (Амдермы) приходилось на грузовиках привозить снег на аэродром (лето — все растаяло).
19 июня в Амдерму пробился ледокольный пароход «Садко» с колёсами (шасси) для самолётов.
Из Амдермы на Архангельск вылетели в тот день, когда управляемый В. П. Чкаловым АНТ-25 пролетел над Северным полюсом.
2:24 25 июня вылетели из Архангельска. Сели в Калинине. В 5 часов сели на центральном аэродроме им. Фрунзе (Москва). Встречало правительство. С речами выступили Шмидт и Водопьянов. Затем триумфальный проезд участников экспедиции через Москву к Большому Кремлёвскому дворцу, где в Георгиевском зале состоялся праздничный приём-ужин, а затем концерт.
13 февраля 1936 года в Кремле на совещании об организации транспортных полётов Отто Юльевич Шмидт — глава Советской Арктической экспедиции изложил разработанный план воздушной экспедиции на Северный полюс и основании станции в его районе. Сталин и Ворошилов на основании плана приняли правительственное постановление, поручавшее Главному Управлению Северного морского пути (Главсевморпуть) организовать в 1937 году экспедицию в район Северного полюса и доставить туда на самолётах оборудование научной станции и зимовщиков. Руководство возложили на Шмидта.
Для выбора места (аэродрома) создания промежуточной базы для штурма полюса на о. Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) весной 1936 года в разведку отправились лётчики Водопьянов и Махоткин. В августе туда направился ледокольный пароход «Русанов» (начальник экспедиции И. Д. Папанин) с грузом для строительства новой полярной станции и оборудования аэродрома. На станции о. Рудольфа — северной оконечности архипелага Земля Франца-Иосифа осталось 24 человека, Папанин вернулся в Москву.
Эскадра воздушной экспедиции состояла из четырёх четырёхмоторных самолётов АНТ-6−4М-34Р «Авиаарктика» и двухмоторного разведчика Р-6 (АНТ-7).
Зам. Шмидта — начальник полярной авиации (зам. нач. Главсевморпути) Марк Иванович Шевелёв. Командир лётного отряда — Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов, флагштурман экспедиции — Герой Советского Союза комбриг Иван Тимофеевич Спирин. Флагманский самолёт вёл Водопьянов (второй пилот — М. С. Бабушкин). Вторым самолётом управлял Герой Советского Союза комбриг Василий Сергеевич Молоков. Третьим — Анатолий Дмитриевич Алексеев. Четвёртым — Илья Павлович Мазурук. Самолётом-разведчиком — Павел Георгиевич Головин. На этапе разведки экспедиции помогал самолёт Р-5 полярной авиации, им управлял лётчик Л. Г. Крузе. Синоптик экспедиции — Борис Львович Дзердзеевский. Специальный корреспондент «Известий» Э. Виленский. Кинооператор экспедиции — Марк Трояновский.
НА ШТУРМ ПОЛЮСА
22 марта с Московского аэродрома эскадра поднялась в воздух — через 5 часов посадка на аэродроме в 27 км от Архангельска. Колёсное шасси было сменено на лыжное.
30 марта перелёт в Нарьян-Мар (аэродром — лёд на реке Печора).
12 апреля: по плану экспедиции самолёты должны были вылететь прямиком на о. Рудольфа, но раскисший аэродром не дал взлететь полностью загруженным машинам, пришлось слить топливо. Приземлились у станции Маточкин Шар (Новая Земля).
19 апреля добрались до о. Рудольфа.
4 мая полёт Головина к полюсу. В 11:23 самолёт поднялся в воздух — в 16:32 достиг полюса (полюс был закрыт сплошной низкой облачностью) — в 22:45 приземлились на о. Рудольфа. В ходе совещания по результатам полёта Шмидтом было принято решение послать вначале только один 4-хмоторный самолёт флагмана на полюс, а уже по его радиомаяку навести на посадку остальные.
12 мая на разведку на полюс полетел Дзердзеевский с лётчиком Крузе на самолёте Р-5. Основной задачей полёта было исследование атмосферы. Из-за сплошной облачности самолёт потерял ориентиры и, когда топливо было на исходе, лётчик посадил его вслепую на лёд. Посадка была удачной, но топлива оставалось на 20 минут. П. Г. Головин на Р-6 доставил в район посадки топливо, еду и тёплые вещи. Они просидели на льдине пять дней в ожидании погоды и 17 мая вернулись на остров Рудольфа.
В 4:52 21 мая в воздух поднялась машина Водопьянова, на борту: Шмидт, Водопьянов, Бабушкин, Спирин, Бассейн, Морозов, Петенин, Иванов, Папанин, Кренкель, Ширшов, Федоров, Трояновский. На всём протяжении полёта поддерживалась радиосвязь, уточнялась погода и характер ледяного покрова. При посадке самолёта на полюс впервые использовался тормозной парашют.
25 мая старт оставшейся группы самолётов. В 5:25 самолёт Молокова достиг полюса. Вскоре его машина нашла стоянку Водопьянова и приземлилась рядом. Остальные самолёты не смогли найти лагерь, им пришлось остановиться возле полюса. Экипаж Алексеева оказался к полюсу ближе всех — всего 8 км, они тотчас связались с Молоковым. С Мазуруком связь оборвалась на двое суток.
27 мая самолёт Алексеева добрался до той же льдины, что и Водопьянов с Молоковым.
28 мая зимовщики закончили сборку жилой палатки.
29 мая на поиски машины Мазурука отправился экипаж Молокова. Не найдя, вернулись обратно, как раз и радиотелефонная связь с пропавшей машиной была восстановлена.
30 мая Москва передавала по радио специальный концерт для всех участников экспедиции.
31 мая Сима Иванов установил через радиостанцию Диксона на волне 33 метра прямую радиотелефонную связь с Москвой (штаб-квартирой Главсевморпути).
1 июня закончили монтаж палатки и приборов для гравитационных наблюдений.
Шмидт разработал математические методы определения направления и скорости дрейфа льдов. Уже тогда, наблюдая характер дрейфа, Шмидт сделал вывод, что льдину вынесет к берегам Гренландии.
3 июня Шмидт распорядился выслать ледокол с колёсами (шасси) для экспедиции. В этот день льдина с экспедицией пересекла 89-ю параллель.
4 июня Ширшов закончил изготовление самодельной лебёдки для проведения гидрологических измерений (стационарная была в машине Мазурука). Сразу же взяли гидрологическую станцию: температура воды на глубине 300 м — + 0,62 °C; 500 — + 0,42 °C; 1000 — −0,17 °C. Всего было взято 15 горизонтов. В этот же день у гидрологической майны Бронтман поймал рачка бокоплава.
5 июня прилетел Мазурук, он привёз пятого папанинца (так окрестили отважную четвёрку полярников) — пса Весёлого. Теперь на полюсе находилось 45 человек.
6 июня перед отлётом самолётов состоялся прощальный митинг (с пением «Интернационала») и подъёмом флагов (с государственным гербом СССР и портретом Сталина) в честь открытия станции «Северный полюс».
САМОЛЁТЫ ВОЗВРАЩАЮТСЯ
В 3:42 эскадра легла на обратный курс.
Около 9 часов все машины, кроме Алексеева, сели на о. Рудольф. Алексееву не хватило горючего, и он сел на лёд.
Где-то недалеко к северу (около 100 км) на льду сидела обеспечивающая метеосводками машина Крузе.
8 июня к Алексееву с бункером топлива вылетел Головин и уже поздно ночью (в районе полярный день) все три машины вернулись на базу о. Рудольфа.
16 июня перелёт о. Рудольфа—Амдерма. Чтобы обеспечить посадку самолётов, местным рабочим (Амдермы) приходилось на грузовиках привозить снег на аэродром (лето — все растаяло).
19 июня в Амдерму пробился ледокольный пароход «Садко» с колёсами (шасси) для самолётов.
Из Амдермы на Архангельск вылетели в тот день, когда управляемый В. П. Чкаловым АНТ-25 пролетел над Северным полюсом.
2:24 25 июня вылетели из Архангельска. Сели в Калинине. В 5 часов сели на центральном аэродроме им. Фрунзе (Москва). Встречало правительство. С речами выступили Шмидт и Водопьянов. Затем триумфальный проезд участников экспедиции через Москву к Большому Кремлёвскому дворцу, где в Георгиевском зале состоялся праздничный приём-ужин, а затем концерт.
хроники первой экспедиции на северный полюс
ПОДГОТОВКА
13 февраля 1936 года в Кремле на совещании об организации транспортных полётов Отто Юльевич Шмидт — глава Советской Арктической экспедиции изложил разработанный план воздушной экспедиции на Северный полюс и основании станции в его районе. Сталин и Ворошилов на основании плана приняли правительственное постановление, поручавшее Главному Управлению Северного морского пути (Главсевморпуть) организовать в 1937 году экспедицию в район Северного полюса и доставить туда на самолётах оборудование научной станции и зимовщиков. Руководство возложили на Шмидта.
Для выбора места (аэродрома) создания промежуточной базы для штурма полюса на о. Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) весной 1936 года в разведку отправились лётчики Водопьянов и Махоткин. В августе туда направился ледокольный пароход «Русанов» (начальник экспедиции И. Д. Папанин) с грузом для строительства новой полярной станции и оборудования аэродрома. На станции о. Рудольфа — северной оконечности архипелага Земля Франца-Иосифа осталось 24 человека, Папанин вернулся в Москву.
Эскадра воздушной экспедиции состояла из четырёх четырёхмоторных самолётов АНТ-6−4М-34Р «Авиаарктика» и двухмоторного разведчика Р-6 (АНТ-7).
Зам. Шмидта — начальник полярной авиации (зам. нач. Главсевморпути) Марк Иванович Шевелёв. Командир лётного отряда — Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов, флагштурман экспедиции — Герой Советского Союза комбриг Иван Тимофеевич Спирин. Флагманский самолёт вёл Водопьянов (второй пилот — М. С. Бабушкин). Вторым самолётом управлял Герой Советского Союза комбриг Василий Сергеевич Молоков. Третьим — Анатолий Дмитриевич Алексеев. Четвёртым — Илья Павлович Мазурук. Самолётом-разведчиком — Павел Георгиевич Головин. На этапе разведки экспедиции помогал самолёт Р-5 полярной авиации, им управлял лётчик Л. Г. Крузе. Синоптик экспедиции — Борис Львович Дзердзеевский. Специальный корреспондент «Известий» Э. Виленский. Кинооператор экспедиции — Марк Трояновский.
НА ШТУРМ ПОЛЮСА
22 марта с Московского аэродрома эскадра поднялась в воздух — через 5 часов посадка на аэродроме в 27 км от Архангельска. Колёсное шасси было сменено на лыжное.
30 марта перелёт в Нарьян-Мар (аэродром — лёд на реке Печора).
12 апреля: по плану экспедиции самолёты должны были вылететь прямиком на о. Рудольфа, но раскисший аэродром не дал взлететь полностью загруженным машинам, пришлось слить топливо. Приземлились у станции Маточкин Шар (Новая Земля).
19 апреля добрались до о. Рудольфа.
4 мая полёт Головина к полюсу. В 11:23 самолёт поднялся в воздух — в 16:32 достиг полюса (полюс был закрыт сплошной низкой облачностью) — в 22:45 приземлились на о. Рудольфа. В ходе совещания по результатам полёта Шмидтом было принято решение послать вначале только один 4-хмоторный самолёт флагмана на полюс, а уже по его радиомаяку навести на посадку остальные.
12 мая на разведку на полюс полетел Дзердзеевский с лётчиком Крузе на самолёте Р-5. Основной задачей полёта было исследование атмосферы. Из-за сплошной облачности самолёт потерял ориентиры и, когда топливо было на исходе, лётчик посадил его вслепую на лёд. Посадка была удачной, но топлива оставалось на 20 минут. П. Г. Головин на Р-6 доставил в район посадки топливо, еду и тёплые вещи. Они просидели на льдине пять дней в ожидании погоды и 17 мая вернулись на остров Рудольфа.
В 4:52 21 мая в воздух поднялась машина Водопьянова, на борту: Шмидт, Водопьянов, Бабушкин, Спирин, Бассейн, Морозов, Петенин, Иванов, Папанин, Кренкель, Ширшов, Федоров, Трояновский. На всём протяжении полёта поддерживалась радиосвязь, уточнялась погода и характер ледяного покрова. При посадке самолёта на полюс впервые использовался тормозной парашют.
25 мая старт оставшейся группы самолётов. В 5:25 самолёт Молокова достиг полюса. Вскоре его машина нашла стоянку Водопьянова и приземлилась рядом. Остальные самолёты не смогли найти лагерь, им пришлось остановиться возле полюса. Экипаж Алексеева оказался к полюсу ближе всех — всего 8 км, они тотчас связались с Молоковым. С Мазуруком связь оборвалась на двое суток.
27 мая самолёт Алексеева добрался до той же льдины, что и Водопьянов с Молоковым.
28 мая зимовщики закончили сборку жилой палатки.
29 мая на поиски машины Мазурука отправился экипаж Молокова. Не найдя, вернулись обратно, как раз и радиотелефонная связь с пропавшей машиной была восстановлена.
30 мая Москва передавала по радио специальный концерт для всех участников экспедиции.
31 мая Сима Иванов установил через радиостанцию Диксона на волне 33 метра прямую радиотелефонную связь с Москвой (штаб-квартирой Главсевморпути).
1 июня закончили монтаж палатки и приборов для гравитационных наблюдений.
Шмидт разработал математические методы определения направления и скорости дрейфа льдов. Уже тогда, наблюдая характер дрейфа, Шмидт сделал вывод, что льдину вынесет к берегам Гренландии.
3 июня Шмидт распорядился выслать ледокол с колёсами (шасси) для экспедиции. В этот день льдина с экспедицией пересекла 89-ю параллель.
4 июня Ширшов закончил изготовление самодельной лебёдки для проведения гидрологических измерений (стационарная была в машине Мазурука). Сразу же взяли гидрологическую станцию: температура воды на глубине 300 м — + 0,62 °C; 500 — + 0,42 °C; 1000 — −0,17 °C. Всего было взято 15 горизонтов. В этот же день у гидрологической майны Бронтман поймал рачка бокоплава.
5 июня прилетел Мазурук, он привёз пятого папанинца (так окрестили отважную четвёрку полярников) — пса Весёлого. Теперь на полюсе находилось 45 человек.
6 июня перед отлётом самолётов состоялся прощальный митинг (с пением «Интернационала») и подъёмом флагов (с государственным гербом СССР и портретом Сталина) в честь открытия станции «Северный полюс».
САМОЛЁТЫ ВОЗВРАЩАЮТСЯ
В 3:42 эскадра легла на обратный курс.
Около 9 часов все машины, кроме Алексеева, сели на о. Рудольф. Алексееву не хватило горючего, и он сел на лёд.
Где-то недалеко к северу (около 100 км) на льду сидела обеспечивающая метеосводками машина Крузе.
8 июня к Алексееву с бункером топлива вылетел Головин и уже поздно ночью (в районе полярный день) все три машины вернулись на базу о. Рудольфа.
16 июня перелёт о. Рудольфа—Амдерма. Чтобы обеспечить посадку самолётов, местным рабочим (Амдермы) приходилось на грузовиках привозить снег на аэродром (лето — все растаяло).
19 июня в Амдерму пробился ледокольный пароход «Садко» с колёсами (шасси) для самолётов.
Из Амдермы на Архангельск вылетели в тот день, когда управляемый В. П. Чкаловым АНТ-25 пролетел над Северным полюсом.
2:24 25 июня вылетели из Архангельска. Сели в Калинине. В 5 часов сели на центральном аэродроме им. Фрунзе (Москва). Встречало правительство. С речами выступили Шмидт и Водопьянов. Затем триумфальный проезд участников экспедиции через Москву к Большому Кремлёвскому дворцу, где в Георгиевском зале состоялся праздничный приём-ужин, а затем концерт.
13 февраля 1936 года в Кремле на совещании об организации транспортных полётов Отто Юльевич Шмидт — глава Советской Арктической экспедиции изложил разработанный план воздушной экспедиции на Северный полюс и основании станции в его районе. Сталин и Ворошилов на основании плана приняли правительственное постановление, поручавшее Главному Управлению Северного морского пути (Главсевморпуть) организовать в 1937 году экспедицию в район Северного полюса и доставить туда на самолётах оборудование научной станции и зимовщиков. Руководство возложили на Шмидта.
Для выбора места (аэродрома) создания промежуточной базы для штурма полюса на о. Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) весной 1936 года в разведку отправились лётчики Водопьянов и Махоткин. В августе туда направился ледокольный пароход «Русанов» (начальник экспедиции И. Д. Папанин) с грузом для строительства новой полярной станции и оборудования аэродрома. На станции о. Рудольфа — северной оконечности архипелага Земля Франца-Иосифа осталось 24 человека, Папанин вернулся в Москву.
Эскадра воздушной экспедиции состояла из четырёх четырёхмоторных самолётов АНТ-6−4М-34Р «Авиаарктика» и двухмоторного разведчика Р-6 (АНТ-7).
Зам. Шмидта — начальник полярной авиации (зам. нач. Главсевморпути) Марк Иванович Шевелёв. Командир лётного отряда — Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов, флагштурман экспедиции — Герой Советского Союза комбриг Иван Тимофеевич Спирин. Флагманский самолёт вёл Водопьянов (второй пилот — М. С. Бабушкин). Вторым самолётом управлял Герой Советского Союза комбриг Василий Сергеевич Молоков. Третьим — Анатолий Дмитриевич Алексеев. Четвёртым — Илья Павлович Мазурук. Самолётом-разведчиком — Павел Георгиевич Головин. На этапе разведки экспедиции помогал самолёт Р-5 полярной авиации, им управлял лётчик Л. Г. Крузе. Синоптик экспедиции — Борис Львович Дзердзеевский. Специальный корреспондент «Известий» Э. Виленский. Кинооператор экспедиции — Марк Трояновский.
НА ШТУРМ ПОЛЮСА
22 марта с Московского аэродрома эскадра поднялась в воздух — через 5 часов посадка на аэродроме в 27 км от Архангельска. Колёсное шасси было сменено на лыжное.
30 марта перелёт в Нарьян-Мар (аэродром — лёд на реке Печора).
12 апреля: по плану экспедиции самолёты должны были вылететь прямиком на о. Рудольфа, но раскисший аэродром не дал взлететь полностью загруженным машинам, пришлось слить топливо. Приземлились у станции Маточкин Шар (Новая Земля).
19 апреля добрались до о. Рудольфа.
4 мая полёт Головина к полюсу. В 11:23 самолёт поднялся в воздух — в 16:32 достиг полюса (полюс был закрыт сплошной низкой облачностью) — в 22:45 приземлились на о. Рудольфа. В ходе совещания по результатам полёта Шмидтом было принято решение послать вначале только один 4-хмоторный самолёт флагмана на полюс, а уже по его радиомаяку навести на посадку остальные.
12 мая на разведку на полюс полетел Дзердзеевский с лётчиком Крузе на самолёте Р-5. Основной задачей полёта было исследование атмосферы. Из-за сплошной облачности самолёт потерял ориентиры и, когда топливо было на исходе, лётчик посадил его вслепую на лёд. Посадка была удачной, но топлива оставалось на 20 минут. П. Г. Головин на Р-6 доставил в район посадки топливо, еду и тёплые вещи. Они просидели на льдине пять дней в ожидании погоды и 17 мая вернулись на остров Рудольфа.
В 4:52 21 мая в воздух поднялась машина Водопьянова, на борту: Шмидт, Водопьянов, Бабушкин, Спирин, Бассейн, Морозов, Петенин, Иванов, Папанин, Кренкель, Ширшов, Федоров, Трояновский. На всём протяжении полёта поддерживалась радиосвязь, уточнялась погода и характер ледяного покрова. При посадке самолёта на полюс впервые использовался тормозной парашют.
25 мая старт оставшейся группы самолётов. В 5:25 самолёт Молокова достиг полюса. Вскоре его машина нашла стоянку Водопьянова и приземлилась рядом. Остальные самолёты не смогли найти лагерь, им пришлось остановиться возле полюса. Экипаж Алексеева оказался к полюсу ближе всех — всего 8 км, они тотчас связались с Молоковым. С Мазуруком связь оборвалась на двое суток.
27 мая самолёт Алексеева добрался до той же льдины, что и Водопьянов с Молоковым.
28 мая зимовщики закончили сборку жилой палатки.
29 мая на поиски машины Мазурука отправился экипаж Молокова. Не найдя, вернулись обратно, как раз и радиотелефонная связь с пропавшей машиной была восстановлена.
30 мая Москва передавала по радио специальный концерт для всех участников экспедиции.
31 мая Сима Иванов установил через радиостанцию Диксона на волне 33 метра прямую радиотелефонную связь с Москвой (штаб-квартирой Главсевморпути).
1 июня закончили монтаж палатки и приборов для гравитационных наблюдений.
Шмидт разработал математические методы определения направления и скорости дрейфа льдов. Уже тогда, наблюдая характер дрейфа, Шмидт сделал вывод, что льдину вынесет к берегам Гренландии.
3 июня Шмидт распорядился выслать ледокол с колёсами (шасси) для экспедиции. В этот день льдина с экспедицией пересекла 89-ю параллель.
4 июня Ширшов закончил изготовление самодельной лебёдки для проведения гидрологических измерений (стационарная была в машине Мазурука). Сразу же взяли гидрологическую станцию: температура воды на глубине 300 м — + 0,62 °C; 500 — + 0,42 °C; 1000 — −0,17 °C. Всего было взято 15 горизонтов. В этот же день у гидрологической майны Бронтман поймал рачка бокоплава.
5 июня прилетел Мазурук, он привёз пятого папанинца (так окрестили отважную четвёрку полярников) — пса Весёлого. Теперь на полюсе находилось 45 человек.
6 июня перед отлётом самолётов состоялся прощальный митинг (с пением «Интернационала») и подъёмом флагов (с государственным гербом СССР и портретом Сталина) в честь открытия станции «Северный полюс».
САМОЛЁТЫ ВОЗВРАЩАЮТСЯ
В 3:42 эскадра легла на обратный курс.
Около 9 часов все машины, кроме Алексеева, сели на о. Рудольф. Алексееву не хватило горючего, и он сел на лёд.
Где-то недалеко к северу (около 100 км) на льду сидела обеспечивающая метеосводками машина Крузе.
8 июня к Алексееву с бункером топлива вылетел Головин и уже поздно ночью (в районе полярный день) все три машины вернулись на базу о. Рудольфа.
16 июня перелёт о. Рудольфа—Амдерма. Чтобы обеспечить посадку самолётов, местным рабочим (Амдермы) приходилось на грузовиках привозить снег на аэродром (лето — все растаяло).
19 июня в Амдерму пробился ледокольный пароход «Садко» с колёсами (шасси) для самолётов.
Из Амдермы на Архангельск вылетели в тот день, когда управляемый В. П. Чкаловым АНТ-25 пролетел над Северным полюсом.
2:24 25 июня вылетели из Архангельска. Сели в Калинине. В 5 часов сели на центральном аэродроме им. Фрунзе (Москва). Встречало правительство. С речами выступили Шмидт и Водопьянов. Затем триумфальный проезд участников экспедиции через Москву к Большому Кремлёвскому дворцу, где в Георгиевском зале состоялся праздничный приём-ужин, а затем концерт.
хроники первой экспедиции на северный полюс
ХРОНИКИ ПЕРВОЙ ЭКСПЕДИЦИИ НА СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС
ПОДГОТОВКА
13 февраля 1936 года в Кремле на совещании об организации транспортных полётов Отто Юльевич Шмидт — глава Советской Арктической экспедиции изложил разработанный план воздушной экспедиции на Северный полюс и основании станции в его районе. Сталин и Ворошилов на основании плана приняли правительственное постановление, поручавшее Главному Управлению Северного морского пути (Главсевморпуть) организовать в 1937 году экспедицию в район Северного полюса и доставить туда на самолётах оборудование научной станции и зимовщиков. Руководство возложили на Шмидта.
Для выбора места (аэродрома) создания промежуточной базы для штурма полюса на о. Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) весной 1936 года в разведку отправились лётчики Водопьянов и Махоткин. В августе туда направился ледокольный пароход «Русанов» (начальник экспедиции И. Д. Папанин) с грузом для строительства новой полярной станции и оборудования аэродрома. На станции о. Рудольфа — северной оконечности архипелага Земля Франца-Иосифа осталось 24 человека, Папанин вернулся в Москву.
Эскадра воздушной экспедиции состояла из четырёх четырёхмоторных самолётов АНТ-6−4М-34Р «Авиаарктика» и двухмоторного разведчика Р-6 (АНТ-7).
Зам. Шмидта — начальник полярной авиации (зам. нач. Главсевморпути) Марк Иванович Шевелёв. Командир лётного отряда — Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов, флагштурман экспедиции — Герой Советского Союза комбриг Иван Тимофеевич Спирин. Флагманский самолёт вёл Водопьянов (второй пилот — М. С. Бабушкин). Вторым самолётом управлял Герой Советского Союза комбриг Василий Сергеевич Молоков. Третьим — Анатолий Дмитриевич Алексеев. Четвёртым — Илья Павлович Мазурук. Самолётом-разведчиком — Павел Георгиевич Головин. На этапе разведки экспедиции помогал самолёт Р-5 полярной авиации, им управлял лётчик Л. Г. Крузе. Синоптик экспедиции — Борис Львович Дзердзеевский. Специальный корреспондент «Известий» Э. Виленский. Кинооператор экспедиции — Марк Трояновский.
НА ШТУРМ ПОЛЮСА
22 марта с Московского аэродрома эскадра поднялась в воздух — через 5 часов посадка на аэродроме в 27 км от Архангельска. Колёсное шасси было сменено на лыжное.
30 марта перелёт в Нарьян-Мар (аэродром — лёд на реке Печора).
12 апреля: по плану экспедиции самолёты должны были вылететь прямиком на о. Рудольфа, но раскисший аэродром не дал взлететь полностью загруженным машинам, пришлось слить топливо. Приземлились у станции Маточкин Шар (Новая Земля).
19 апреля добрались до о. Рудольфа.
4 мая полёт Головина к полюсу. В 11:23 самолёт поднялся в воздух — в 16:32 достиг полюса (полюс был закрыт сплошной низкой облачностью) — в 22:45 приземлились на о. Рудольфа. В ходе совещания по результатам полёта Шмидтом было принято решение послать вначале только один 4-хмоторный самолёт флагмана на полюс, а уже по его радиомаяку навести на посадку остальные.
12 мая на разведку на полюс полетел Дзердзеевский с лётчиком Крузе на самолёте Р-5. Основной задачей полёта было исследование атмосферы. Из-за сплошной облачности самолёт потерял ориентиры и, когда топливо было на исходе, лётчик посадил его вслепую на лёд. Посадка была удачной, но топлива оставалось на 20 минут. П. Г. Головин на Р-6 доставил в район посадки топливо, еду и тёплые вещи. Они просидели на льдине пять дней в ожидании погоды и 17 мая вернулись на остров Рудольфа.
В 4:52 21 мая в воздух поднялась машина Водопьянова, на борту: Шмидт, Водопьянов, Бабушкин, Спирин, Бассейн, Морозов, Петенин, Иванов, Папанин, Кренкель, Ширшов, Федоров, Трояновский. На всём протяжении полёта поддерживалась радиосвязь, уточнялась погода и характер ледяного покрова. При посадке самолёта на полюс впервые использовался тормозной парашют.
25 мая старт оставшейся группы самолётов. В 5:25 самолёт Молокова достиг полюса. Вскоре его машина нашла стоянку Водопьянова и приземлилась рядом. Остальные самолёты не смогли найти лагерь, им пришлось остановиться возле полюса. Экипаж Алексеева оказался к полюсу ближе всех — всего 8 км, они тотчас связались с Молоковым. С Мазуруком связь оборвалась на двое суток.
27 мая самолёт Алексеева добрался до той же льдины, что и Водопьянов с Молоковым.
28 мая зимовщики закончили сборку жилой палатки.
29 мая на поиски машины Мазурука отправился экипаж Молокова. Не найдя, вернулись обратно, как раз и радиотелефонная связь с пропавшей машиной была восстановлена.
30 мая Москва передавала по радио специальный концерт для всех участников экспедиции.
31 мая Сима Иванов установил через радиостанцию Диксона на волне 33 метра прямую радиотелефонную связь с Москвой (штаб-квартирой Главсевморпути).
1 июня закончили монтаж палатки и приборов для гравитационных наблюдений.
Шмидт разработал математические методы определения направления и скорости дрейфа льдов. Уже тогда, наблюдая характер дрейфа, Шмидт сделал вывод, что льдину вынесет к берегам Гренландии.
3 июня Шмидт распорядился выслать ледокол с колёсами (шасси) для экспедиции. В этот день льдина с экспедицией пересекла 89-ю параллель.
4 июня Ширшов закончил изготовление самодельной лебёдки для проведения гидрологических измерений (стационарная была в машине Мазурука). Сразу же взяли гидрологическую станцию: температура воды на глубине 300 м — + 0,62 °C; 500 — + 0,42 °C; 1000 — −0,17 °C. Всего было взято 15 горизонтов. В этот же день у гидрологической майны Бронтман поймал рачка бокоплава.
5 июня прилетел Мазурук, он привёз пятого папанинца (так окрестили отважную четвёрку полярников) — пса Весёлого. Теперь на полюсе находилось 45 человек.
6 июня перед отлётом самолётов состоялся прощальный митинг (с пением «Интернационала») и подъёмом флагов (с государственным гербом СССР и портретом Сталина) в честь открытия станции «Северный полюс».
САМОЛЁТЫ ВОЗВРАЩАЮТСЯ
В 3:42 эскадра легла на обратный курс.
Около 9 часов все машины, кроме Алексеева, сели на о. Рудольф. Алексееву не хватило горючего, и он сел на лёд.
Где-то недалеко к северу (около 100 км) на льду сидела обеспечивающая метеосводками машина Крузе.
8 июня к Алексееву с бункером топлива вылетел Головин и уже поздно ночью (в районе полярный день) все три машины вернулись на базу о. Рудольфа.
16 июня перелёт о. Рудольфа—Амдерма. Чтобы обеспечить посадку самолётов, местным рабочим (Амдермы) приходилось на грузовиках привозить снег на аэродром (лето — все растаяло).
19 июня в Амдерму пробился ледокольный пароход «Садко» с колёсами (шасси) для самолётов.
Из Амдермы на Архангельск вылетели в тот день, когда управляемый В. П. Чкаловым АНТ-25 пролетел над Северным полюсом.
2:24 25 июня вылетели из Архангельска. Сели в Калинине. В 5 часов сели на центральном аэродроме им. Фрунзе (Москва). Встречало правительство. С речами выступили Шмидт и Водопьянов. Затем триумфальный проезд участников экспедиции через Москву к Большому Кремлёвскому дворцу, где в Георгиевском зале состоялся праздничный приём-ужин, а затем концерт.
1937-1955. дрейфующие станции "северный полюс"
"СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-1"
Высадка экспедиции на лёд была выполнена 21 мая 1937 года. Официальное открытие «СП» состоялось 6 июня 1937 года (вблизи Северного полюса), когда льдину покинули самолёты, доставившие полярников и оборудование. Состав: руководитель станции Иван Дмитриевич Папанин, метеоролог и геофизик Евгений Константинович Фёдоров, радист Эрнст Теодорович Кренкель, гидробиолог и океанограф Пётр Петрович Ширшов.
Во время дрейфа размер льдины был следующим: 3×5 км, толщина 3 м. Каждый месяц в Москву отправлялись отчёты о проделанной научной работе. С конца января 1938 года льдина непрерывно уменьшалась, и вскоре полярникам пришлось послать радиограмму:
«В результате шестидневного шторма в 8 утра 1 февраля в районе станции поле разорвало трещинами от полкилометра до пяти. Находимся на обломке поля длиной 300, шириной 200 метров. Отрезаны две базы, также технический склад… Наметилась трещина под жилой палаткой. Будем переселяться в снежный дом. Координаты сообщу дополнительно сегодня; в случае обрыва связи просим не беспокоиться».
На спасение четвёрки были направлены: самолёт лётчика Власова, пароход «Мурманец», а затем и «Мурман» с «Таймыром». Последние два и сняли папанинцев с льдины.
«…В этот час мы покидаем льдину на координатах 70 градусов 54 минуты нордовой, 19 градусов 48 минут вестовой и пройдя за 274 суток дрейфа свыше 2500 км. Наша радиостанция первая сообщила весть о покорении Северного полюса, обеспечила надёжную связь с Родиной и этой телеграммой заканчивает свою работу».
За выдающийся подвиг в деле освоения Арктики всем четырём полярникам было присвоено звание Героя Советского Союза. Также это звание было присвоено лётчикам, доставившим экспедицию на Северный полюс.
Во время дрейфа размер льдины был следующим: 3×5 км, толщина 3 м. Каждый месяц в Москву отправлялись отчёты о проделанной научной работе. С конца января 1938 года льдина непрерывно уменьшалась, и вскоре полярникам пришлось послать радиограмму:
«В результате шестидневного шторма в 8 утра 1 февраля в районе станции поле разорвало трещинами от полкилометра до пяти. Находимся на обломке поля длиной 300, шириной 200 метров. Отрезаны две базы, также технический склад… Наметилась трещина под жилой палаткой. Будем переселяться в снежный дом. Координаты сообщу дополнительно сегодня; в случае обрыва связи просим не беспокоиться».
На спасение четвёрки были направлены: самолёт лётчика Власова, пароход «Мурманец», а затем и «Мурман» с «Таймыром». Последние два и сняли папанинцев с льдины.
«…В этот час мы покидаем льдину на координатах 70 градусов 54 минуты нордовой, 19 градусов 48 минут вестовой и пройдя за 274 суток дрейфа свыше 2500 км. Наша радиостанция первая сообщила весть о покорении Северного полюса, обеспечила надёжную связь с Родиной и этой телеграммой заканчивает свою работу».
За выдающийся подвиг в деле освоения Арктики всем четырём полярникам было присвоено звание Героя Советского Союза. Также это звание было присвоено лётчикам, доставившим экспедицию на Северный полюс.
"СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-2"
«Северный полюс-2» (СП-2) — вторая советская научно-исследовательская дрейфующая станция. Работала со 2 апреля 1950 года до 11 апреля 1951 года. Начальник
станции — Сомов М. М.
Станция открыта 12 лет спустя после закрытия в 1938 году первой советской дрейфующей станции «Северный полюс-1». Станция была открыта на льдине размером 3000×2400 м, которая при открытии находилась на 76°02' с.ш. и 166°30' в.д. Как и во время работы первой станции, участники экспедиции жили в палатках. За время деятельности станции на льдине побывало 58 человек, 71 раз садились самолёты, завезено 96 тонн грузов. Средняя скорость дрейфа составила 6,9 километра в сутки, суммарное расстояние, пройденное за время работы станции — 2600 км. После разлома льдины, на которой первоначально находилась станция, лагерь был перемещён на другую льдину.
Личный состав:
Сомов М. М. — начальник
Гудкович З. М. — океанолог
Дмитриев А. И. — океанолог
Петров И. Г. — ледоисследователь
Яковлев Г. Н. — ледоисследователь
Миляев Н. А. — геофизик
Никитин М. М. — океанолог
Чуканин К. И. — метеоролог
Канаки В. Г. — аэролог
Благодаров В. Е. — аэролог
Зайчиков П. Ф. — аэролог
Рубинчик М. Е. — аэролог
Погребников М. М. — аэролог
Курко К. М. — радист
Щетинин Г. Е. — радист
Комаров М. С.— механик
Яцун Е. П. — кинооператор
Волович В. Г. — врач-повар
станции — Сомов М. М.
Станция открыта 12 лет спустя после закрытия в 1938 году первой советской дрейфующей станции «Северный полюс-1». Станция была открыта на льдине размером 3000×2400 м, которая при открытии находилась на 76°02' с.ш. и 166°30' в.д. Как и во время работы первой станции, участники экспедиции жили в палатках. За время деятельности станции на льдине побывало 58 человек, 71 раз садились самолёты, завезено 96 тонн грузов. Средняя скорость дрейфа составила 6,9 километра в сутки, суммарное расстояние, пройденное за время работы станции — 2600 км. После разлома льдины, на которой первоначально находилась станция, лагерь был перемещён на другую льдину.
Личный состав:
Сомов М. М. — начальник
Гудкович З. М. — океанолог
Дмитриев А. И. — океанолог
Петров И. Г. — ледоисследователь
Яковлев Г. Н. — ледоисследователь
Миляев Н. А. — геофизик
Никитин М. М. — океанолог
Чуканин К. И. — метеоролог
Канаки В. Г. — аэролог
Благодаров В. Е. — аэролог
Зайчиков П. Ф. — аэролог
Рубинчик М. Е. — аэролог
Погребников М. М. — аэролог
Курко К. М. — радист
Щетинин Г. Е. — радист
Комаров М. С.— механик
Яцун Е. П. — кинооператор
Волович В. Г. — врач-повар
"СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС-3"
Станция была организована 9 апреля 1954 г. и дрейфовала на паковом льду до 20 апреля 1955 г. Руководил экспедицией советский океанолог, географ, исследователь Арктики А. Ф. Трёшников.
Дрейф станции «Северный полюс-3» длился 378 суток и суммарно составил 2200 км со скоростью 5 км/сутки. Размер льдины на момент открытия был 2000×2500м. Однако в ноябре лед дал трещину, и станцию пришлось перенести на другое место. Позже трещина увеличилась до 300 м и разделила лагерь на две части, но станцию больше не перемещали. За время существования «Северного полюса-3» на станции побывали 107 человек, было привезено 189 тонн груза и принято 133 самолета и вертолет МИ-4. А 14 апреля 1954 г. из Арктики была получена первая метеосводка. Дрейфующая станция «Северный полюс-3» собрала данные о рельефе океанического дна, земном магнетизме Центральной Арктики, погоде, ионосфере. Открытие станции «Северный полюс-3» широко освещали в прессе и по радио.
Дрейф станции «Северный полюс-3» длился 378 суток и суммарно составил 2200 км со скоростью 5 км/сутки. Размер льдины на момент открытия был 2000×2500м. Однако в ноябре лед дал трещину, и станцию пришлось перенести на другое место. Позже трещина увеличилась до 300 м и разделила лагерь на две части, но станцию больше не перемещали. За время существования «Северного полюса-3» на станции побывали 107 человек, было привезено 189 тонн груза и принято 133 самолета и вертолет МИ-4. А 14 апреля 1954 г. из Арктики была получена первая метеосводка. Дрейфующая станция «Северный полюс-3» собрала данные о рельефе океанического дна, земном магнетизме Центральной Арктики, погоде, ионосфере. Открытие станции «Северный полюс-3» широко освещали в прессе и по радио.
ЛЕНД-ЛИЗ
Ленд-лиз (от англ. «lend» — давать взаймы и «lease» — сдавать в аренду) — своеобразная программа кредитования союзников Соединенными Штатами Америки посредством поставок техники, продуктов питания, оборудования, сырья и материалов во время Второй Мировой войны. Согласно закону о ленд-лизе, США могли поставлять технику, боеприпасы, оборудование и прочее странам, оборона которых была жизненно важной для самих Штатов. Все поставки проходили бесплатно. Вся техника, оборудование и материалы, истраченные, израсходованные или уничтоженные во время войны, оплате не подлежали. Имущество, оставшееся после окончания войны и пригодное для гражданских целей, должно было быть оплачено.
Обещание снабдить СССР необходимыми для войны материалами Рузвельт и Черчилль дали сразу же, после нападения Германии на Советский Союз, то есть 22 июня 1941 года. 1 октября 1941 года в Москве был подписан Первый Московский Протокол о снабжении СССР, окончанием срока действия которого было определено 30 июня. Закон о ленд-лизе был распространен на СССР 28 октября 1941 года, в результате чего Союзу был предоставлен заем на 1 млрд. долларов. Помощь по ленд-лизу составила 8,9 миллиардов долларов (бесплатно). В течение войны было подписано еще три протокола: Вашингтонский, Лондонский и Оттавский, посредством которых поставки были продлены до конца войны. Официально поставки по ленд-лизу в СССР прекратились 12 мая 1945 года. Однако вплоть до августа 1945 г. поставки продолжались по «списку Молотова-Микояна».
Военные и стратегические грузы от союзников по ленд-лизу поступали к нам следующими путями:
1. Через Тихий океан в порты Дальнего Востока (Тихоокеанский- 47%).
2. Через Южную Атлантику, Индийский океан, Персидский залив, Иран, Ирак и далее по Каспию (Трансиранский-23,7%), а также через Черное море (Черноморский — 3,9%).
3. Северный Ледовитый океан (Арктический — 22,8%) и (Северный морской путь — 2,6%).
Всего в СССР поставлено 17 537 тыс. тонн груза стоимостью $ 50,1 миллиардов ($ 610 миллиардов в ценах 2008 года).
Самый быстрый и самый опасный был Арктический маршрут.
По Арктическому маршруту шли союзные конвои в СССР и обратно. Всего за годы ВОВ в северные порты СССР был проведен 41 союзный конвой в составе 738 транспортов, которые доставили 4,2 млн. тонн различных грузов. Одновременно на Запад нами было отправлено в составе 36 конвоев 726 транспортов с 1,5 млн. тонн экспортных грузов.
Одной из главных задач Северного морского фронта страны было обеспечение проводки союзных и отечественных внутренних конвоев.
В охранении союзных конвоев приняло участие около 600 кораблей союзников, а в зоне действия Северного флота эскорт конвоев усиливался за счет наших кораблей (для этого СФ до 1944 года располагал 1 лидером, 8-ю эсминцами, 3 сторожевыми кораблями типа «Ураган» и 7-ю пограничными сторожевыми кораблями типа «Бриллиант»).
Одними из самыми известных стали конвои PQ-16 (очень успешный в плане доставки грузов), PQ-17 (трагически рассеянный немецкими войсками, только 11 из 36 торговых судов конвоя прорвались в советские порты), PQ-18 (благодаря новой тактике и эскортному авианосцу обеспечили прорыв 27 из 40 транспортов, при этом уничтожили 2 подводные лодки и 45 самолетов противника).
В последующем арктические конвои проходили в основном успешно. С помощью последних конвоев усилилась поставка так необходимого для СССР продовольствия и осуществлялась репатриация наших военнопленных с территории Европы, занятой нашими союзниками.
Важную роль в конечном успехе союзных конвоев играло то обстоятельство, что англичанам удалось вскрыть код немецких радиосигналов, передаваемых с помощью шифровальной машины «Энигмы». И хотя упреждающие действия были не всегда возможны, разведывательные данные позволили Королевскому ВМФ подготовиться к боям. Конвои могли получать адекватный эскорт, ближнее и дальнее прикрытие. Перехват и потопление линкора «Шарнхорст» были в значительной степени обусловлены способностью англичан читать сообщения, переданные Энигмой.
В арктических конвоях погибло 829 моряков из команд торговых судов и 1944 человека из состава экипажей кораблей охранения. Всего не вернулись в свои базы 85 судов и 16 боевых кораблей ВМФ Великобритании: 2 КРЛ («Тринидад» и «Эдинбург»), 6 ЭМ и 8 других эскортных судов. Германия потеряла ряд кораблей, включая линкор «Тирпиц», линейный крейсер «Шарнхорст», три эсминца и, по меньшей мере, 30 подводных лодок, а также значительное количество самолетов.
Обещание снабдить СССР необходимыми для войны материалами Рузвельт и Черчилль дали сразу же, после нападения Германии на Советский Союз, то есть 22 июня 1941 года. 1 октября 1941 года в Москве был подписан Первый Московский Протокол о снабжении СССР, окончанием срока действия которого было определено 30 июня. Закон о ленд-лизе был распространен на СССР 28 октября 1941 года, в результате чего Союзу был предоставлен заем на 1 млрд. долларов. Помощь по ленд-лизу составила 8,9 миллиардов долларов (бесплатно). В течение войны было подписано еще три протокола: Вашингтонский, Лондонский и Оттавский, посредством которых поставки были продлены до конца войны. Официально поставки по ленд-лизу в СССР прекратились 12 мая 1945 года. Однако вплоть до августа 1945 г. поставки продолжались по «списку Молотова-Микояна».
Военные и стратегические грузы от союзников по ленд-лизу поступали к нам следующими путями:
1. Через Тихий океан в порты Дальнего Востока (Тихоокеанский- 47%).
2. Через Южную Атлантику, Индийский океан, Персидский залив, Иран, Ирак и далее по Каспию (Трансиранский-23,7%), а также через Черное море (Черноморский — 3,9%).
3. Северный Ледовитый океан (Арктический — 22,8%) и (Северный морской путь — 2,6%).
Всего в СССР поставлено 17 537 тыс. тонн груза стоимостью $ 50,1 миллиардов ($ 610 миллиардов в ценах 2008 года).
Самый быстрый и самый опасный был Арктический маршрут.
По Арктическому маршруту шли союзные конвои в СССР и обратно. Всего за годы ВОВ в северные порты СССР был проведен 41 союзный конвой в составе 738 транспортов, которые доставили 4,2 млн. тонн различных грузов. Одновременно на Запад нами было отправлено в составе 36 конвоев 726 транспортов с 1,5 млн. тонн экспортных грузов.
Одной из главных задач Северного морского фронта страны было обеспечение проводки союзных и отечественных внутренних конвоев.
В охранении союзных конвоев приняло участие около 600 кораблей союзников, а в зоне действия Северного флота эскорт конвоев усиливался за счет наших кораблей (для этого СФ до 1944 года располагал 1 лидером, 8-ю эсминцами, 3 сторожевыми кораблями типа «Ураган» и 7-ю пограничными сторожевыми кораблями типа «Бриллиант»).
Одними из самыми известных стали конвои PQ-16 (очень успешный в плане доставки грузов), PQ-17 (трагически рассеянный немецкими войсками, только 11 из 36 торговых судов конвоя прорвались в советские порты), PQ-18 (благодаря новой тактике и эскортному авианосцу обеспечили прорыв 27 из 40 транспортов, при этом уничтожили 2 подводные лодки и 45 самолетов противника).
В последующем арктические конвои проходили в основном успешно. С помощью последних конвоев усилилась поставка так необходимого для СССР продовольствия и осуществлялась репатриация наших военнопленных с территории Европы, занятой нашими союзниками.
Важную роль в конечном успехе союзных конвоев играло то обстоятельство, что англичанам удалось вскрыть код немецких радиосигналов, передаваемых с помощью шифровальной машины «Энигмы». И хотя упреждающие действия были не всегда возможны, разведывательные данные позволили Королевскому ВМФ подготовиться к боям. Конвои могли получать адекватный эскорт, ближнее и дальнее прикрытие. Перехват и потопление линкора «Шарнхорст» были в значительной степени обусловлены способностью англичан читать сообщения, переданные Энигмой.
В арктических конвоях погибло 829 моряков из команд торговых судов и 1944 человека из состава экипажей кораблей охранения. Всего не вернулись в свои базы 85 судов и 16 боевых кораблей ВМФ Великобритании: 2 КРЛ («Тринидад» и «Эдинбург»), 6 ЭМ и 8 других эскортных судов. Германия потеряла ряд кораблей, включая линкор «Тирпиц», линейный крейсер «Шарнхорст», три эсминца и, по меньшей мере, 30 подводных лодок, а также значительное количество самолетов.
1942−1945. алсиб (аляска-сибирь)
Кроме морских маршрутов, с 1942 года действовал воздушный маршрут «Алсиб» (Аляска-Сибирь), по которому в годы Второй мировой войны советские летчики, рискуя жизнью, перегоняли истребители и бомбардировщики, поставляемые по ленд-лизу из США в СССР. Этот маршрут с нашей стороны обеспечивался ВТКУ — воздушной трассой Красноярск—Уэлькаль (посёлок на берегу Чукотки) включающей 26 аэродромов и 274 деревянных здания и сооружения, которые были построены за годы войны. Отправленные на фронт американские самолеты сыграли важную роль в борьбе Красной Армии с отлично моторизированными войсками вермахта.
Истребители и бомбардировщики с американских авиационных заводов доставляли через Канаду на Аляску экипажи пилотов 7-й Перегоночной группы ВВС США. В Фербенксе, на авиабазе Лэдд-филд машины поступали специалистам военной приемки ВВС Красной армии, а они передавали их личному составу 1-й Краснознаменной Перегоночной авиационной дивизии (КПад), штаб которой находился в Якутске. Она состояла из 5-ти авиаперегоночных полков.
1-ый ПАП перегонял самолеты из Фэрбэнкса через Берингов пролив до Уэлькаля. 2-й ПАП базировался в Уэлькале и перегонял самолеты до Сеймчана. 3-й ПАП — из Сеймчана до Якутска, 4-й ПАП — из Якутска до Киренска, 5-й ПАП — из Киренска до Красноярска. Передав самолеты соседнему полку, летчики возвращались на свою базу транспортными самолетами специальной эскадрильи, которую позже преобразовали в 8-й транспортный полк.
Тысячи пилотов, бортрадистов и механиков работали в невыносимых условиях Крайнего Севера, летали над опасными районами планеты, включая зону вечной мерзлоты. Несмотря на все трудности, за период с 1942 года по 1945 год было перегнано почти 8000 самолетов и перевезены тонны ценных грузов.
Кроме морских маршрутов, с 1942 года действовал воздушный маршрут «Алсиб» (Аляска-Сибирь), по которому в годы Второй мировой войны советские летчики, рискуя жизнью, перегоняли истребители и бомбардировщики, поставляемые по ленд-лизу из США в СССР. Этот маршрут с нашей стороны обеспечивался ВТКУ — воздушной трассой Красноярск—Уэлькаль (посёлок на берегу Чукотки) включающей 26 аэродромов и 274 деревянных здания и сооружения, которые были построены за годы войны. Отправленные на фронт американские самолеты сыграли важную роль в борьбе Красной Армии с отлично моторизированными войсками вермахта.
Истребители и бомбардировщики с американских авиационных заводов доставляли через Канаду на Аляску экипажи пилотов 7-й Перегоночной группы ВВС США. В Фербенксе, на авиабазе Лэдд-филд машины поступали специалистам военной приемки ВВС Красной армии, а они передавали их личному составу 1-й Краснознаменной Перегоночной авиационной дивизии (КПад), штаб которой находился в Якутске. Она состояла из 5-ти авиаперегоночных полков.
1-ый ПАП перегонял самолеты из Фэрбэнкса через Берингов пролив до Уэлькаля. 2-й ПАП базировался в Уэлькале и перегонял самолеты до Сеймчана. 3-й ПАП — из Сеймчана до Якутска, 4-й ПАП — из Якутска до Киренска, 5-й ПАП — из Киренска до Красноярска. Передав самолеты соседнему полку, летчики возвращались на свою базу транспортными самолетами специальной эскадрильи, которую позже преобразовали в 8-й транспортный полк.
Тысячи пилотов, бортрадистов и механиков работали в невыносимых условиях Крайнего Севера, летали над опасными районами планеты, включая зону вечной мерзлоты. Несмотря на все трудности, за период с 1942 года по 1945 год было перегнано почти 8000 самолетов и перевезены тонны ценных грузов.
1954−1962. ядерные испытания в арктике
В 1954—1962 годах в Арктике прошла практически настоящая ядерная война.
Первый ядерный заряд в СССР испытывали в районе Семипалатинска. Однако для проведения более масштабных испытаний потребовался новый полигон, достаточно удаленный от крупных населенных пунктов.
Первый ядерный взрыв на Новоземельном полигоне произведен утром 21 сентября 1955 года в губе Черная. Это был первый советский подводный ядерный взрыв. К этому времени американцы уже произвели два подводных ядерных взрыва в Тихом океане — в июле 1946-го и в мае 1955-го.
На Новой Земле находились два крупнейших ядерных полигона, где проводились масштабные ядерные испытания:
Полигон «Сухой Нос», Новая Земля, п-ов Сухой Нос.
Здесь проводились сверхмощные ядерные испытания в атмосфере:
крупнейший в истории ядерный взрыв, «Царь-бомба», 50 Мт (1961)
39 взрывов мощностью 1−24 Мт (1957−62)
до 45 взрывов мощностью до 1 Мт (1957−62)
Южный новоземельский полигон, Новая Земля, губа Черная
Наземный ядерный взрыв, 22 кт (1957)
2 надводных ядерных взрыва, 6 и 16 кт (1961 и 1962).
В 1954—1962 годах в Арктике прошла практически настоящая ядерная война.
Первый ядерный заряд в СССР испытывали в районе Семипалатинска. Однако для проведения более масштабных испытаний потребовался новый полигон, достаточно удаленный от крупных населенных пунктов.
Первый ядерный взрыв на Новоземельном полигоне произведен утром 21 сентября 1955 года в губе Черная. Это был первый советский подводный ядерный взрыв. К этому времени американцы уже произвели два подводных ядерных взрыва в Тихом океане — в июле 1946-го и в мае 1955-го.
На Новой Земле находились два крупнейших ядерных полигона, где проводились масштабные ядерные испытания:
Полигон «Сухой Нос», Новая Земля, п-ов Сухой Нос.
Здесь проводились сверхмощные ядерные испытания в атмосфере:
крупнейший в истории ядерный взрыв, «Царь-бомба», 50 Мт (1961)
39 взрывов мощностью 1−24 Мт (1957−62)
до 45 взрывов мощностью до 1 Мт (1957−62)
Южный новоземельский полигон, Новая Земля, губа Черная
Наземный ядерный взрыв, 22 кт (1957)
2 надводных ядерных взрыва, 6 и 16 кт (1961 и 1962).
подо льдами сложнее, чем в космосе!
1962-1972
Плавание подо льдами Арктики как тогда, так и позже, всегда таило в себе неопределенность, огромную зависимость от множества случайностей и высокую вероятность внезапного возникновения критических ситуаций. Крайне малоисследованный район, непредсказуемость процессов образования льда, возможные встречи с айсбергами и глубоководными ледовыми осколками, неустойчивость работы навигационных приборов, и наконец, опасность возникновения любой неисправности (в частности, пожара) требовали предельного мужества, ответственности, постоянной собранности и совершенно необычного психологического настроя всего экипажа лодки. Такой психологический настрой по своей необычности не шел ни в какое сравнение ни с одним из известных нам видов деятельности человека на Земле и даже в космосе.
В Арктике нет проторенных дорог, они всегда различны, и каждая опасна по-своему. Поэтому каждый арктический поход был подвигом. Не всякий человек мог пойти на это рискованнее плавание. Бывали случаи, когда люди просто отказывались — но было немало и таких, которые просились сами.
подводная лодка к-21
Что, в сущности, тогда мы знали об Арктике? К началу 1960-х годов общее представление о рельефе дна Северного Ледовитого океана складывалось из знания отдельных случайно измеренных глубин по результатам деятельности советской полярной научно-исследовательской экспедиции дрейфующих станций 1961−1967 г. «Северный полюс» (СП-1, СП-2 и СП-3), а также высаженных на лед с воздуха экспедиций полярников.
Наиболее значительное подледное плавание в течение 50 суток совершила в 1962 году подводная лодка К-21 капитана 2 ранга В. Н. Чернавина. Лодка прошла подо льдом 1700 миль, разработав и освоив тактику подледного плавания, в том числе приемы ориентирования в подледном пространстве, методику поиска полыней и всплытия в них.
Что, в сущности, тогда мы знали об Арктике? К началу 1960-х годов общее представление о рельефе дна Северного Ледовитого океана складывалось из знания отдельных случайно измеренных глубин по результатам деятельности советской полярной научно-исследовательской экспедиции дрейфующих станций 1961−1967 г. «Северный полюс» (СП-1, СП-2 и СП-3), а также высаженных на лед с воздуха экспедиций полярников.
Наиболее значительное подледное плавание в течение 50 суток совершила в 1962 году подводная лодка К-21 капитана 2 ранга В. Н. Чернавина. Лодка прошла подо льдом 1700 миль, разработав и освоив тактику подледного плавания, в том числе приемы ориентирования в подледном пространстве, методику поиска полыней и всплытия в них.
поход подводной лодки «ленинский комсомол»
Пользуясь опытом и материалами похода В. Н. Чернавина в 1961 г. воспользовались в своем плавании на Северный полюс подводники К-3. 17 июля 1962 г. подлодка «К-3» или же «Ленинский комсомол» капитана 2 ранга Л. М. Жильцова наконец-то достигла вершины планеты. За выдающийся подвиг контр-адмирал А. И. Петелин (старший похода), капитаны 2 ранга Л. М. Жильцов и Р. А. Тимофеев были удостоены звания Героев Советского Союза. Этот подвиг имел огромное военно-политическое значение, показав всему миру, что Арктика уже не является полем деятельности только одних американских подводников.
Пользуясь опытом и материалами похода В. Н. Чернавина в 1961 г. воспользовались в своем плавании на Северный полюс подводники К-3. 17 июля 1962 г. подлодка «К-3» или же «Ленинский комсомол» капитана 2 ранга Л. М. Жильцова наконец-то достигла вершины планеты. За выдающийся подвиг контр-адмирал А. И. Петелин (старший похода), капитаны 2 ранга Л. М. Жильцов и Р. А. Тимофеев были удостоены звания Героев Советского Союза. Этот подвиг имел огромное военно-политическое значение, показав всему миру, что Арктика уже не является полем деятельности только одних американских подводников.
подводный переход к-115 и к-178
В 1963 году впервые в истории нашего флота подводные лодки К-115 капитана 2 ранга И. Р. Дубяги (старший похода капитан 1 ранга В. Г. Кичёв) и вслед за ней К-178 капитана 1 ранга А. П. Михайловского (старший похода капитан 1 ранга Н. К. Игнатов) совершили межфлотский переход с Севера на Тихий океан, пройдя подо льдами Арктики за шесть суток 1600 миль.
В 1963 году впервые в истории нашего флота подводные лодки К-115 капитана 2 ранга И. Р. Дубяги (старший похода капитан 1 ранга В. Г. Кичёв) и вслед за ней К-178 капитана 1 ранга А. П. Михайловского (старший похода капитан 1 ранга Н. К. Игнатов) совершили межфлотский переход с Севера на Тихий океан, пройдя подо льдами Арктики за шесть суток 1600 миль.
поход подводной лодки к-181
В том же году 24 сентября подводная лодка К-181 капитана 2 ранга Ю. А. Сысоева (руководитель похода — командующий Северным флотом адмирал В. Л. Касатонов) достигла Северного полюса и всплыла точно на пересечении меридианов земного шара. В походе участвовали: главный штурман ВМФ А. Н. Мотрохов, начальник оперативного управления штаба флота Д. И. Шиндель, заместитель командующего 1-й флотилией по электромеханической части М. М. Будаев и заместитель командира 3-й дивизии подводных лодок В. П. Рыков. Адмиралу В. А. Касатонову, капитану 1 ранга А. П. Михайловскому, капитанам 2 ранга И. Р. Дубяге и Ю. А. Сысоеву были присвоены звания Героев Советского Союза.
В том же году 24 сентября подводная лодка К-181 капитана 2 ранга Ю. А. Сысоева (руководитель похода — командующий Северным флотом адмирал В. Л. Касатонов) достигла Северного полюса и всплыла точно на пересечении меридианов земного шара. В походе участвовали: главный штурман ВМФ А. Н. Мотрохов, начальник оперативного управления штаба флота Д. И. Шиндель, заместитель командующего 1-й флотилией по электромеханической части М. М. Будаев и заместитель командира 3-й дивизии подводных лодок В. П. Рыков. Адмиралу В. А. Касатонову, капитану 1 ранга А. П. Михайловскому, капитанам 2 ранга И. Р. Дубяге и Ю. А. Сысоеву были присвоены звания Героев Советского Союза.
подледный переход к-42 и к-55
В 1968 году подледный переход на Тихий океан совершили подводные лодки К-42 капитана 2 ранга В. И. Заморева (старший похода капитан 1 ранга А.П. Михайловский) и К-55 капитана 2 ранга Ю. В. Перегудова (старший похода капитан 1 ранга В. Г. Кичев). Этот поход отличался от всех предыдущих тем, что лодки несли на себе штатное ядерное оружие.
В 1968 году подледный переход на Тихий океан совершили подводные лодки К-42 капитана 2 ранга В. И. Заморева (старший похода капитан 1 ранга А.П. Михайловский) и К-55 капитана 2 ранга Ю. В. Перегудова (старший похода капитан 1 ранга В. Г. Кичев). Этот поход отличался от всех предыдущих тем, что лодки несли на себе штатное ядерное оружие.
походы подводных лодок к-411 и к-147
В 1971 году ракетоносец К-411 (проекта 667А) под командованием капитана 1 ранга С. Е. Соболевского (старший похода контр-адмирал Г. Л. Неволин) вместе с офицерами штаба флота В. К. Коробовым и Э. Ф. Зенкевичем совершил поход на Северный полюс. Поход увенчался награждением подводной лодки (первой в Вооруженных Силах воинской части) вымпелом министра обороны «3а мужество и воинскую доблесть».
В этом же году самый длительный арктический поход совершила подводная лодка К- 147 капитана 1 ранга В. В. Анохина (старший на борту контр-адмирал А. П. Михайловский). Лодка прошла подо льдами Арктики около 10 000 миль.
В 1971 году ракетоносец К-411 (проекта 667А) под командованием капитана 1 ранга С. Е. Соболевского (старший похода контр-адмирал Г. Л. Неволин) вместе с офицерами штаба флота В. К. Коробовым и Э. Ф. Зенкевичем совершил поход на Северный полюс. Поход увенчался награждением подводной лодки (первой в Вооруженных Силах воинской части) вымпелом министра обороны «3а мужество и воинскую доблесть».
В этом же году самый длительный арктический поход совершила подводная лодка К- 147 капитана 1 ранга В. В. Анохина (старший на борту контр-адмирал А. П. Михайловский). Лодка прошла подо льдами Арктики около 10 000 миль.
каждый арктический поход был подвигом!
1972-1982
Особо трудным для всех подводных лодок, совершавших межфлотские переходы, был конечный участок пути. Наибольшую сложность всегда представлял выход из-под льдов Чукотского моря. В этот период люди, как правило, уже по двое- трое суток постоянно находились па боевых постах. Глубина моря в данном месте зачастую не превышала 50 метров. Серьезную опасность представляли блуждающие отмели с зацепившимися за них огромными ледовыми массивами. Сверху над лодкой — лед толщиной 10−15 метров, между ним и рубкой лодки — 3−4 метра свободной воды, а под килем — 4−5 метров. В этих условиях лодка не могла управляться автоматически, поэтому переход осуществлялся под ручным управлением. Напряжение людей достигало наивысших моральных и физических пределов, от командира лодки в подобных условиях требовалось не только великое искусство, но и огромные хладнокровие и мужество. В 1985 и 1986 годах подводные лодки К-308 и К-313 прошли с Северного флота на Тихий океан без всплытия в Чукотском море, имея глубину района перехода всего 29 метров.
В общей сложности через Арктику было совершено 28 межфлотских походов подо льдами, все они окончились успешно.
В 1971—1973 годах Советская комплексная геодинамическая экспедиция изучает о. Исландию. Итогом этой экспедиции становится создание первой геологическрй карты Исландии.
походы подводных лодок к-429, к-325 и к-212
В 1977—1978 гг. состоялись рискованные межфлотские подледные переходы на восток однореакторных подводных лодок пр. 670: К-429 капитана 1 ранга В. Т. Козлова (старший перехода контр-адмирал Е. Д. Чернов), К-325 капитана 2 ранга В. П. Лушина (старший перехода контр-адмирал Р. А. Голосов) и К-212 капитана 3 ранга А. А. Гусева (старший перехода капитан 1 ранга Е. А. Томко). Все они были удостоены звания Героев Советского Союза.
В 1977—1978 гг. состоялись рискованные межфлотские подледные переходы на восток однореакторных подводных лодок пр. 670: К-429 капитана 1 ранга В. Т. Козлова (старший перехода контр-адмирал Е. Д. Чернов), К-325 капитана 2 ранга В. П. Лушина (старший перехода контр-адмирал Р. А. Голосов) и К-212 капитана 3 ранга А. А. Гусева (старший перехода капитан 1 ранга Е. А. Томко). Все они были удостоены звания Героев Советского Союза.
поход подводной лодки к-313
В 1974 году подводная лодка В. Т. Аникина (старший похода контр-адмирал Е. Д. Чернов) достигла полюса относительной недоступности, расположенного в 800 милях к северу от острова Врангеля.
В 1974 году подводная лодка В. Т. Аникина (старший похода контр-адмирал Е. Д. Чернов) достигла полюса относительной недоступности, расположенного в 800 милях к северу от острова Врангеля.
ледокол «арктика»
17 августа 1977 года советский атомный ледокол «Арктика» впервые в истории мореплавания достиг Северного Полюса в надводном плавании.
17 августа 1977 года советский атомный ледокол «Арктика» впервые в истории мореплавания достиг Северного Полюса в надводном плавании.
дудинка
1 мая 1978 года атомный ледокол «Сибирь» и ледокол «Капитан Сорокин» провели в г. Дудинку караван из двух дизель-электроходов: «Павел Пономарёв» и «Наварин». Так в Арктике установилась круглогодичная навигация.
1 мая 1978 года атомный ледокол «Сибирь» и ледокол «Капитан Сорокин» провели в г. Дудинку караван из двух дизель-электроходов: «Павел Пономарёв» и «Наварин». Так в Арктике установилась круглогодичная навигация.
боевая служба к-211
Выдающимися подледными походами был отмечен 1982 год. Впервые в полярную ночь подводная лодка К-211 капитана 2 ранги А. А. Берзина (старший похода капитан 1 ранга В. М. Бусырев) совершила плавание по периметру Северного Ледовитого океана. Подводная лодка К- 255 капитана 2 ранга В. В. Ушакова (старший похода капитан 1 ранга А. И. Шевченко) в ходе арктического плавания проникла в пролив Мак-Клур Канадского архипелага, выполнив при этом весьма ценные разведывательные задачи.
Выдающимися подледными походами был отмечен 1982 год. Впервые в полярную ночь подводная лодка К-211 капитана 2 ранги А. А. Берзина (старший похода капитан 1 ранга В. М. Бусырев) совершила плавание по периметру Северного Ледовитого океана. Подводная лодка К- 255 капитана 2 ранга В. В. Ушакова (старший похода капитан 1 ранга А. И. Шевченко) в ходе арктического плавания проникла в пролив Мак-Клур Канадского архипелага, выполнив при этом весьма ценные разведывательные задачи.
боевая служба к-279
В этом же году ракетоносец К-279 капитана 1 ранга В. А. Журавлева был введен в Белое море для несения боевой службы подо льдами в течение всей зимы. На протяжении 6 месяцев, вплоть до таяния льдов весной, лодка непрерывно несла службу в замкнутом ледяном пространстве, откуда практически не было выхода. Смена экипажа была произведена с ледокола, и боевое дежурство на лодке закончил экипаж капитана 1 ранга Ю. А. Юлепкова.
В этом же году ракетоносец К-279 капитана 1 ранга В. А. Журавлева был введен в Белое море для несения боевой службы подо льдами в течение всей зимы. На протяжении 6 месяцев, вплоть до таяния льдов весной, лодка непрерывно несла службу в замкнутом ледяном пространстве, откуда практически не было выхода. Смена экипажа была произведена с ледокола, и боевое дежурство на лодке закончил экипаж капитана 1 ранга Ю. А. Юлепкова.